1.今天公交商务4号线、7号线正式开通运营，票价5元

继10路、101路、102路、128路和18路纯电公交车先后上线后，8月18日，交通集团公交公司商务4号和商务7号线正式开通运营。两条线路始发站均为哈西站东广场，4号线自西向东，连通南岗区、道里区、道外区经哈站北广场至哈东站终点；7号线自南向北，连通哈站北广场、哈北站至杉杉奥特莱斯终点，两条线路开通将极大缓解哈西站地区旅客出行，特别是夜间出行困难，为市民和游客增加了新的公共交通选择，同时为哈尔滨新区发展增添新的公交助力。

商务4号线：

哈尔滨西站东广场发往哈东站方向，由哈尔滨西站东广场发车，经中兴右街、哈尔滨大街、和谐大道、城乡路、新阳路、北安街、霁虹街、红军街、中山路、中宣街、红旗大街、南直路、桦树街至哈东站终点，全程共设23站；

哈东站发往哈尔滨西站东广场方向，由哈东站发车，经桦树街、南直路、红旗大街、中宣街、中山路、红军街、霁虹街、北安街、新阳路、城乡路、和谐大道、哈尔滨大街、中兴右街至哈尔滨西站东广场终点，全程共设21站。

运营初期配车6台，首车时间21：00,末车时间24：00，单程运营时间约70分钟（哈尔滨西站东广场、哈站北广场单程约35分钟；哈站北广场、哈东站单程约35分钟），平均发车间隔30分钟。

商务7号线：

哈尔滨西站东广场发往杉杉奥特莱斯方向，由哈尔滨西站东广场发车，经中兴右街、哈尔滨大街、职工街、铁顺街、哈站北广场、一面街、田地街、尚志大街、友谊路、公路大桥、松北大道、哈北站、利民大道、杉杉路至杉杉奥特莱斯终点，全程公设23站；

杉杉奥特莱斯发往哈尔滨西站东广场方向，由杉杉奥特莱斯发车，经杉杉路、利民大道、哈北站、松北大道、公路大桥、友谊路、尚志大街、石头道街、兆麟街、田地街、一面街、哈站北广场、铁顺街、职工街、哈尔滨大街、中兴右街至哈尔滨西站东广场终点，全程公设25站。

运营初期配车12台，首车时间6：30,末车时间24：00，单程运营时间约90分钟（哈尔滨西站东广场、哈站北广场单程约35分钟；哈站北广场、哈北站单程约40分钟），平均发车间隔30分钟。

两条线路将根据哈西站列车到站时刻表联动排班，确保出行旅客及时疏散。

线路配车

两条线路线路配车均为今年政府出资集中采购的黄海牌10.5米纯电动空调客车，定制商务配置，全车配商务座椅27座，乘坐舒适；全部采用一级踏步，带着行李上下车轻松省力；整车配电267度，一次充电保证全天，确保运力充足。

票价和支付方式

两条线路均采用一票制，票价5元。和常规公交一样，车内搭载融合支付系统，乘客可以投币乘车，也可使用公交IC卡，还可以用手机功能刷机支付。

声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。

2.哈尔滨新区环行线路换车了！将与地铁有效接驳

公交松北新区环线1/2路今日起更换20台黄海牌空调纯电动客车。票价仍为2元。

松北新区环线由29路终点学子街站始发，途径虎林园，大剧院，松北大道，哈北站，学院路口，杉杉奥莱，南京路，呼兰大道，中源大道返回学子街终点。

车辆采用一级踏步设计，更长的轴距扩大了站立区面积，最大限度利用车内空间。

营业时间

仍为双向首车5:00，末车19:00。

作为哈尔滨新区首条环行线路，松北新区环线将利民开发区与松北核心区有效链接，畅通区域内部循环。作为首条进入利民开发区的国有公交线路，待今后地铁开通后，将实现与地铁的有效接驳。更换新车后，将有效提升沿途市民的出行体验。

声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。

3.看黄海N7大皮卡，像不像雪佛兰索罗德失散多年的弟弟？配置也不俗

黄海汽车

国内对皮卡的政策逐渐放开，车身也不用再喷字、贴反光条，国内众多皮卡厂家都纷纷出大招。

皮卡的形象在我们眼里也慢慢跟得上潮流了，一改“工程车”的印象，更加舒心好看的中控设计和粗狂厚实的外观，让很多喜欢皮卡的车迷们有了更多的选择。

黄海汽车在皮卡领域相比起国内其他品牌起步较慢，所属公司是辽宁的曙光汽车，在2002年的时候黄海汽车还被列为中国登山协会的唯一指定用车。

黄海皮卡自2014推出的黄海N1的时候就开始走“美式皮卡”的外观设计，底盘车身总体高度都要比国内同级别皮卡高上一截。

因为外观前卫的设计，加上高底盘的通过率让许多皮卡迷关注上了黄海。而我们今天要要介绍的这款N7，模仿了“雪佛兰索罗德”的外观，魁梧的身材在N7上面展现得淋漓尽致。

外观部分

我们先来看看黄海N7借鉴的美国大哥——雪佛兰索罗德。

硕大的前脸大面积布满了看上去更加豪华的镀铬材质，巨大的车身尺寸给人一种不凡的视觉感受，满满的美国皮卡那份野性与硬朗。

这台手动版本的黄海N7在外观上采用了一个很方正的轮廓，整个前脸看上去很宽大威猛，整车线条都比较平直，没有多余的设计，加上不熟悉的车标，不知道的人还以外这真的就是来自美国的大皮卡。

在大灯方面更像雪佛兰的索罗德，两个巨大的轮眉线条彰显了黄海N7的力量感。少些的镀铬点缀让整体看起来更加接地气些，毕竟皮卡在国内的主要用途还是干粗活。

黄海N7是一款块头非常大的一款皮卡车，它的长度达到了5685mm，已经赶超一些微卡车型，宽度更是达到了将近两米的1950mm宽度，车身高度为1865mm，车身轴距为3405mm。

如此之大的车身尺寸不太适合在山上使用，在一些平原地带跑还是比较合适的。

整车的离地间隙很高，最低离地间隙达到了230mm，轮胎与翼子板的距离非常大，为悬挂的行程提供了很充足的空间，看上去也更加霸气。这么高的车身高度，普通人上下车都比较费劲，黄海N7也是原厂就配备了脚踏板，让上车姿势不那么尴尬。

车辆的尾部采用了与前脸相呼应的镀铬风格，镀铬从中间的车标延伸出去至车门两侧。后保险杠采用了双色的搭配，并且配备了两个倒车雷达和两个后雾灯，粗壮的排气尾喉若隐若现。

尾门开关把手集成了门锁与倒车摄像头，整体采用黑色的涂装更耐脏一些。

黄海N7的后视镜在如此硕大的车身上面显得有点微不足道，如果要是能换成大尺寸的主、补为一体的后视镜那整体视觉效果会显得更厚实一点。

内饰部分

打开车门，该车采用了黑色真皮包裹的座椅，乘坐性还是比较偏向于舒适的，前排的乘坐空间表现不错，主副驾A柱都配有上车拉手。

中控台的整体设计有些过于平庸，但是在材质上还是很厚道的，在能触摸到的地方几乎都采用软质包覆，整体的用料和做工处于上流水平。

三幅式的方向盘集成了多功能方向盘，多媒体与空调面板布置在中控大屏下面。值得一提的就是黄海N7全系标配主副双气囊，现在的皮卡也越来越注重安全性了。

全系标配的还有自动空调，这个配置在皮卡车上面可是逼格满满，档把的造型与一些微卡的档把造型一样，握感蛮不错的，手刹旁边的两个杯架实用性也很高。

双炮筒的仪表造型似乎有些不太符合这辆车的整体风格，仪表背光采用的白色灯光看上去也比较简洁舒服，看久了不会有视觉疲劳，中间的小液晶屏集成了行车电脑与各种的警示灯。

主驾驶的车窗控制区域放在了后视镜下面，主驾驶带有一键上下车窗的功能，后视镜的电动调节已经不是稀罕的配置，但是缺失了后视镜加热有些遗憾。

面积宽大真皮包裹的中央扶手枕着很舒服，其内部空间也是很大的，可以放置不少随车的东西。

后排的空间在皮卡车型处于水平比较高的了，坐垫的长度与厚度都有着不错的表现，细心的是黄海N7在后排B柱上面也添加了一个上车拉手，让后排的乘客上下车更加从容。

动力配置

皮卡最主要的还是以干活为主，现在很少家庭没事不会去选择皮卡当作自己的家用车的。黄海N7有两款发动机可选择，一款是型号为JE4D25Q5A的柴油发动机，另一款是型号为4K22D4T的汽油发动机，两款发动机均采用涡轮增压形式。

变速箱搭载的是6档手动与6档自动两种不一样的变速箱，驱动形式也与一般皮卡一样拥有着后驱与四驱的不同版本。

底盘悬架结构采用前双叉臂式的独立悬架，照顾了一些乘坐行驶的舒适性，后桥则采用了承载性能更好的整体桥，五片式的钢板弹簧给足了拉重物的信心。

庞大的车身当然要尺寸更大的轮胎来搭配，前后轮都配备了265/65/R17的大尺寸轮胎，铝合金双色轮圈的样式营造了不俗的豪华感。

货厢尺寸

皮卡的货厢尺寸直接代表了它的装载容量，原厂的货厢内就已经喷涂了货厢宝，没有直接裸露出车漆让运载货物的时候更加安心，而且还能起到防腐蚀和防刮擦的作用。

黄海N7的货厢尺寸为1715*1620*460mm，在国内的皮卡产品中算得上是尺寸较大的货厢了，不足的一点就是因为车身高度，影响了货厢后门展开的高度，装卸货的时候会更加费劲，没有提供登车用的踏板，上下货厢时也要费不少力气。

价格

说了这么多，最重要也是大家最关心的价格当然不可缺少，黄海N7的定价为11.58-16.68万之间，车型价格区间差距不大。

但是最低配的价格比起一些10万元以下的皮卡来说可能会流失一些客户，但是这也可以看出黄海N7的定位还是在10-20万之间的皮卡车型。

编后语

有着美式皮卡野性硬朗大气的外观，加上不俗的配置，这个定位也合常合理，借鉴了雪佛兰索罗德的造型设计，黄海N7在外观和内饰上面好像缺少了一些原创和创新的东西。到底这款块头如此之大的大皮卡是不是你中意的对象呢。

在如今国内的皮卡市场中，可选择的品牌和车型非常之多，想买皮卡来释放一下自己的野性，可要好好的琢磨一番哦。（文/卡家号：小卢同学）

【卡车之家客户端下载】看最新卡车资讯，APP市场搜索“卡车之家”，客户端阅读体验更好

4.80年代畅销的客车，有着三菱外表的这款黄海客车，还有人记得吗

从1984年引进组装第一台MP518NLAD开始，丹汽就致力于消化和吸收日本三菱客车技术，并在此基础上进行发展，从三菱引进的一些新技术、新结构陆续应用到本厂其他产品上，特别是MP518的外观造型实现了系列化。“三菱脸”在丹汽的影响力一直持续到90年代，覆盖9-12米多个长度等级。这里面既有DD683、DD6990H之类高档全承载公路客车, 也有仍为半承载结构、经济实用的DD6112H、DD6991、DD6992等团体客车，还有DD6120HS、DD6100HS等城市客车。从80年代到本世纪初，黄海客车在国内持续畅销，遍布各个城市，它们可靠耐用和性能优良的优点给人们留下了深刻印象和美好回忆。因非营运车辆强制报废年限相比营运车辆更长，如今有少量黄海老通勤车仍然在活动。

随着网络技术的发展与普及，人们能够通过互联网进行交流、从多种渠道轻易地获取信息，而很多信息资源处于不断滚动更新状态。笔者便是通过微信群偶然获知了居住地有一台DD6992H1B仍在服役。（以下简称6992）照片中熟悉的“三菱脸”引起了笔者的注意，经过一段时间的探寻和考证，最终确定该车是鞍钢某单位自备通勤车。

由于该单位车库坐落在城市最北端，与笔者所在的市中心有十几公里的距离且交通不便，探访这台车的计划一再延迟，直到去年冬天才实现。

北方的冬季，即使接近十点的日头下也寒意十足。但远远地看到车从路口右转驶入，笔者的内心也和开着暖风的车内一样温热起来。十余年前原本在路上司空见惯的面孔，已经三四年没见过了，现在它又忽然出现在面前，本就是一种奇妙的事情。

大概从未有人给这台6992拍过照片，司机师傅见到笔者时错愕了一两秒，但又迅速知道了笔者的来意，没有入库，调头直径开到场地中间。

师傅摇下车窗说“你是摄影爱好者吧？”并打开上客门允许笔者登车参观。在与师傅短暂的攀谈中得知，他工作日六点准时出车，九点四十左右回库，傍晚五点半出库去单位，晚上通常直接开回立山的家附近，周而复始。

6992的前后围是简约硬朗的三菱风格，侧面的腰线也与三菱如出一辙，而侧窗则是自主设计的样式——侧窗总成整体不同于MP518的焊接铝型材窗框+独立推拉侧窗结构，采用整体铝型材窗框+上固定下推拉品字形侧窗结构，且四角为圆角处理。这样的侧窗总成方案制造精度、装配难度和结构成本低于MP518的原始设计，易于安装和维护，适合大量推广。但品字窗空气动力性不好，不适合在高速公路行驶。车门为两片折页式气动门，车门的窗框也做了圆角处理。

1992年，丹汽开始陆续替换相对过时的三菱造型， “海豚脸”便是新推出的造型之一。在笔者查阅的一些资料中，最初为“三菱脸”的黄海客车配图多为“海豚脸”。

说到车身和底盘，6992是半承载结构，车身骨架为异型钢管+型钢组成。底盘采用纵梁直通式车架，由左右分开的两根纵梁及若干根横梁组成。半承载结构的客车底盘和车身为两部分，可以分别完成装配后再组装一体，比较利于改装不同的车身。组装方法一般是通过底盘车架上部外伸横梁与车身的地板骨架扣合，底盘车架下部的外伸横梁通过连接梁与车身骨架裙边梁焊接在一起，装配工艺水平会直接影响客车的安全性和舒适性。该车底盘使用的槽形梁相比矩形梁抗弯能力较好，抗扭能力较差，能够与其他型号的客车通用，方便装配、节约模具制造成本。同时，车身骨架能够承受一部分载荷，减轻了横梁所受的载荷。因大梁是一体成型，具备结构简单、工艺性好、承载能力好等优点的同时，也存在一些缺点，如自重大、总成布置困难、受力不均匀和损坏后难以修复等。同时，纵、横梁的冷冲压、拉伸工艺必须要通过大吨位压力机完成，多数厂家同期没有这种设备。

车轮上的轮罩早已拆除，能看到轮端本来的样貌。6992选用解放5吨鼓式前桥，后桥为自主开发的8吨单减鼓式驱动桥，半轴花键，轴头外观为显眼的“尖头”状。此车后桥选用速比较高，不是常见的4.875，这样的选择可能是为了使车具有较好的爬坡和脱困能力。此车用的是日式风格的8螺栓6孔钢圈，开孔为闭口椭圆形。前后装备正新9.00R20钢丝子午线真空胎。

6992采用多片簧+减震筒非独立悬挂，属于当时一般旅游/团体客车的标配，结实可靠。但多片簧的缺点是舒适性稍逊，平顺性不好，且不利于降低整车自重。同时，由于板簧片数较多,行驶时也往往会因微幅高频振动而产生噪音。

6992后置一台117kw的大柴CA6110发动机，6110系列发动机是长春汽车研究所在80年代引进三菱6D14发动机的基础上自主研发设计的产品，曾用于多种型号客车，也是我们熟悉的CA141、CA151K、J3平头柴、J4“四大强”等经典卡车的“心脏”。这款可靠的动力源也增添了车的三菱气息。

因为是后置车，驾驶区空间充裕。朴素的仪表台、几处操作面板奠定了整个驾驶区简洁实用的设计基调。虽然成色很旧但擦拭得很干净。此车存在偶尔不能正常点火启动的问题，需要引出起动机磁铁开关的火线启动，黄色的导线随意地露在外面。方向盘、变速箱手柄和三个踏板操纵起来则仍然比较顺畅。

车内为45+1座，2+2布局, 座椅的舒适性很不错，支撑性很好，只是靠背较为直立。这种布局的座椅同向间距721mm，过道宽度350mm，虽然空间不太充裕，但对于团体通勤车而言是合适的。车辆顶部两侧有行李架，为多根间隔设置的钢管结构，可以放置大件行李物品。因为采用了面积很大的前后风挡和比较宽阔的侧窗，车内有很不错的通透性和采光性。此车只有换气扇和驾驶区的电扇，未配备空调，有独立水暖，冬季不会很冷。整个车内打扫得非常干净，座椅一尘不染，能够看出使用者平时保养很用心。后视镜上方，“黄海”表依旧忠实地走着字，不过时间没调对。

铭牌表面氧化的痕迹相当明显，但保持完好，能看到此车生产于1999年11月，拍摄时车龄已超过20年。风挡玻璃上早年的标识早已清理干净，只留下近几年的，年检到2020年。虽然这台6992早已过时许久，但依然能健跑如飞，当年丹汽的产品质量可见一斑。由于车龄已高，师傅虽然也希望老车能够继续工作，但保不准这台车接下来能继续工作多久。对有人关注和珍惜这台车，他感到些许高兴，对笔者的摄影爱好也产生了兴趣。

如果说此前偶遇沈飞6984B的场景是时空交错，那么这次造访6992则是真正的时空穿越——车库基本保持着修建之初的样貌，周围的陈设几乎都没有新旧之分，和老黄海同框没有丝毫的违和。

从2013年《大气污染防治行动计划》发布开始，各地方先后响应，对“黄标车”排放限行要求日趋从严，国III以下排放的柴油营运车活动空间逐渐压缩。在这些年里，不想提前报废的车选择迁出或者营转非甚至前往国外以延续服役时间。它们中有的便凭借低廉的价格与相对不错的车况涌入了团体通勤市场。二手大军的到来无疑加速了许多单位通勤自备老车的退役，不过这些老车的离去并不容易被人们所察觉。就如同本文的这台DD6992H1B，工作20余年几乎没有人拍过它的照片。

我们有时会通过老车回顾历史，我国汽车工业的发展是曲折而艰辛的，绝非某些人所谓“照搬”、“山寨”那样简单，老车便是白纸黑字的证明。老车有一天会离去，但属于它们的历史不可磨灭。尊重历史、以史为鉴的老车情怀，不是抱残守缺。

在此期间，一些热心的朋友们也积极在市内探寻此车，并前往单位周边实地考察，直接帮助笔者确定了车库的位置。对他们在寻找老车上表现出的热情和乐于助人表示衷心的感谢。

图/文：钢城流光